Tras el anuncio gubernamental de adquirir el 100% de las acciones del sistema Tren Suburbano, mediante la compra de participaciones de las empresas CAF y Omnitren, el vicecoordinador económico de los diputados del PAN, Héctor Saúl Téllez, destacó que la decisión representa un alto costo fiscal y baja rentabilidad pública.
“Esta decisión debe analizarse con rigor técnico y financiero, particularmente en un contexto de restricciones presupuestarias y crecientes presiones sobre el gasto público”, señaló.
Impacto de la deuda y compromisos financieros
Más allá del costo de adquisición, es fundamental considerar que el Tren Suburbano ha sido financiado desde su origen mediante esquemas de deuda estructurada respaldados por la banca de desarrollo, así como por financiamiento privado vinculado al concesionario”, explicó.
Destacó que, de acuerdo con información pública disponible en informes financieros, revisiones de la Cuenta Pública y análisis sectoriales, el proyecto ha requerido reestructuraciones de deuda, ampliaciones de plazo y ajustes contractuales derivados de una demanda inferior a la proyectada en sus primeros años de operación.
“Bajo este contexto, estimaciones técnicas conservadoras permite ubicar los compromisos financieros acumulados del sistema, incluyendo deuda histórica, refinanciamientos y apoyos públicos, en un monto aproximado de 12 mil 500 millones de pesos”.
Agregó que no solo representa un desembolso inmediato de seis mil millones, sino también la absorción implícita de pasivos, riesgos operativos y obligaciones financieras adicionales.
Ampliación al AIFA y sobrecostos
Téllez Hernández dijo que a ello hay que sumar, como ya es costumbre en los gobiernos de la 4T, el proyecto de ampliación vinculado al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en un intento por corregir las deficiencias estructurales de conectividad con este proyecto aeroportuario.
“Como toda mega obra desde el anterior gobierno, la ampliación del Tren Suburbano en el tramo AIFA-Buenavista, ha observado sobrecostos, la obra se proyectó en 12 mil millones de pesos y terminó costando más del 90%, es decir, 23 mil millones de pesos y con tiempos de ejecución de obra más allá de lo establecido en el contrato”, señaló.
Una obra que, dijo, como toda obra de estas administraciones morenistas, simula una inauguración cuando aún no se concluye, pues hay que recordar la falsa escena creada en la que, en un vagón de este sistema de transporte, viajaba el expresidente a bordo, acompañado de la actual mandataria y, en ese momento, jefa de Gobierno.
Costo de oportunidad y debate técnico
La adquisición del sistema Tren Suburbano por el gobierno, a través de Banobras, es una de esas decisiones que deben analizarse bajo el principio de costo de oportunidad, aseveró.
“El debate de fondo no es ideológico, sino técnico: ¿se están asignando los recursos públicos hacia proyectos con la mayor rentabilidad social posible, o se están destinando a corregir decisiones previas que no cumplieron sus objetivos?”, concluyó.
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